京王帝都電鉄5000系 | Kato Special Feature

昭和38年（1963）8月、新宿駅地下化と架線電圧1,500Vへの昇圧という京王帝都電鉄（現：京王電鉄）の大転換期に登場した5000系。アイボリーの車体に鮮やかな細い帯をまとった軽快でスマートなスタイルは、近代化を遂げた京王線の新時代を象徴する存在となりました。翌年には鉄道友の会ローレル賞を受賞し、以来、京王の顔として平成8年（1996）まで活躍しました。

令和8年（2026）冬、引退から30年の節目に、KATO初となる京王帝都電鉄（現：京王電鉄）のNゲージモデルとして5000系・5100系を製品化いたします。

日々、多くの人々や車が絶え間なく行き交う新宿。高層ビルが立ち並ぶこの街にも、かつては甲州街道の上を路面電車が走る時代がありました。昭和23年（1948）、路面電車として開業した京王電気軌道と、現在の井の頭線へとつながる帝都電鉄という、二つの鉄道の歩みを受け継ぎ、「京王帝都電鉄」が発足します。発足後も併用軌道の区間は残り、新宿駅付近では甲州街道のうえをゆっくりと電車が走る姿が残っていました。

画像：荻原二郎

グリーンの郊外電車

1950年代の京王線では、戦前に製造された13m級の旧形車両が数多く活躍する一方、正面2枚窓を備えた湘南スタイルの新しい電車も登場し、路面電車の面影を残しながら郊外電車へと変化を遂げつつありました。当時の車両はいずれも緑色の塗装をまとい、「グリーン車」の愛称で親しまれていました。

Tips．京王ならではの馬車軌道

画像：上保光正

京王線で採用されている1,372mmの「馬車軌間」は、前身の京王電気軌道が東京市電（後の都電）への乗り入れを計画していたことから採用された線路幅です。計画は実現しませんでしたが、その軌間は100年以上経った現在も京王線と、京王線と相互直通運転を行っている都営新宿線に受け継がれています。

ちなみに、Nゲージの線路幅9mmは、馬車軌間を縮尺1/150で換算した約9.15mmに近く、軌間でみると限りなく実車に近い寸法となっています。

新宿地下化とブランド刷新へ

日本経済が順調に発展成長を続けるなか、首都圏、とりわけ三多摩地区と呼ばれる西東京エリアの人口急増は著しく、1960年代頃には京王線における輸送力増強や新宿駅の地下化など、在来施設の改良では済まない抜本的対策が求められるようになりました。地下化にともない駅ビルを建設し、百貨店事業へ進出するなど、「京王」というブランドイメージの大幅な刷新もあわせて進められていきました。

画像：京王電鉄株式会社　提供

5000系登場と京王線の近代化

こうした、京王帝都電鉄の抜本的改革の中心となったプロジェクトが、昭和38年（1963）8月4日に行われた架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧です。それにあわせて投入された新型車両こそ「京王帝都電鉄5000系」です。これまでの「京王」のイメージを刷新する象徴的な存在となるこの車両には、従来車両とは全く異なるアイボリーの車体に鮮やかなエンジ色の帯を配した斬新なデザインが施され、利用者に「明るさ」と「スピード感」、何よりも「新しい京王」を強く印象づけました。

こうして京王線は、郊外路線から都市近郊の通勤路線へと大きく生まれ変わります。

画像：京王電鉄株式会社　提供

5000系は、その革新性が高く評価され、翌年には鉄道友の会ローレル賞を受賞しました。

画像：京王電鉄株式会社　提供

高幡不動車両基地で台車が取り付けられる様子。この車両と共に、新たな京王帝都電鉄の歴史がはじまりました。

特急運転の開始

5000系の登場とともに、同車を優先的に使用した京王線初の特急列車の運行が始まりました。昭和39年（1964）10月からは多摩川橋梁の複線化や、線形改良などの路線改良により最高速度は95km/hへ向上し、新宿～京王八王子間を最速37分で結ぶなど、京王線の速達サービスは大きく進化しました。さらに、昭和42年（1967）10月1日には北野～高尾山口間が開業。休日には、高幡不動駅で京王八王子行きと高尾山口行きに分割・併合する特急も運転されるようになりました。

また、行楽シーズンには京王八王子行きのハイキング特急「陣馬号」や、その1分後に新宿駅を発車する高尾山口行きの「高尾号」、元日にのみ運転された初詣特急「迎光号」など、多彩な愛称を掲げた列車も運転されました。5000系は通勤輸送の主力として運転されるだけではなく、季節ごとの行楽輸送にも充当され、京王の顔として活躍しました。

京王らしさ息づくデザイン

画像：京王電鉄株式会社　提供

「スマート」「明るい」「速い」をイメージコンセプトに設計された5000系は、従来までの京王線のイメージを大きく変える一方、「他車とのバランスを崩さない」「使いやすい」という現場からの要望に応えるために開発されました。前面から側面へと回り込むパノラミックウィンドウと調和した丸みのあるスタイル。前照灯や尾灯、通過標識灯をバランスよく配した優美な前面デザインは、均整の取れた顔立ちでありながら、その細部にはどこか旧形車両から受け継がれた“京王帝都”の面影も残されています。

現在も受け継がれるブランドカラー

新しい京王のイメージを築くことを目指し、車体には当時としては斬新なアイボリーが採用されました。都会的で洗練された印象を与えるこのカラーリングに、前面から側面窓下へと続くエンジ色の帯をあえて80mmという細幅で配することで、軽快さとスピード感を演出しています。また、前面では貫通扉に沿って帯が緩やかな曲線を描くことで、優雅さと躍動感を兼ね備えた表情が生み出されています。

この塗装が誕生するまでには、何種類もの縮尺模型が製作され、既存車両を用いた試験塗装も行われました。こうして生まれた5000系のカラーリングは、引退から30年以上が経過した現在でも、鉄道車両だけでなく京王グループのバスやタクシーへと受け継がれ、「京王」を象徴するブランドカラーとして親しまれています。

均整のとれた前面デザイン

前面上部中央に配された大型前照灯

２連の大型前照灯（シールドビーム）はカバーに収めた形で、前面上部の中央に埋め込まれており５０００系の均整のとれたスタイルを印象付ける大きな要素となっています。また、前照灯の配置も５０００系以前の車両との共通点として京王らしさを感じさせるものになっています。

優等種別を示す通過標識灯

前照灯とは別に設けられた通過標識灯は、駅を通過する優等列車として運用される際に点灯する装備です。京王線では急行列車の運転開始以来採用されていましたが、5000系では従来の丸形から横長の角形へと変更され、優等列車としての存在感をより印象づけるデザインとなりました。

イラスト入りの行先表示器

　前面に備えられた行先表示器は、行先ごとに異なるデザインが採用されており、5000系を象徴する特徴のひとつです。これは、遠くからでも表示内容を判別しやすいよう工夫されたもので、旧形車両に装備されていた方向板のデザインを受け継いでいます。また、「高尾山口」や「多摩動物公園」、「多摩川競馬場前」といった支線系統の行先表示には、それぞれの沿線をイメージしたイラストが添えられていました。

前面窓下に設けられた列車種別板

右側の前面窓下には列車種別板を差し込むサボ受けが設けられています。列車種別板は用途ごとに異なるデザインのものが用意されていました。サボは表裏で異なる表示を組み合わせた構造となっており、運用に合わせて前面へ差し込んで使用されていました。通常、すべての板がサボ受けに収納された状態で運転されており、その形状から現場では「ランドセル」と呼ばれていました。

関東初の冷房付通勤電車

昭和43年（1968）に増備された編成からは、冷房装置が設置されました。当時、通勤形車両の多くは非冷房車であり、5000系は関東初の冷房付き通勤形電車となりました。しかし、当時は冷房装置そのものがまだ普及しておらず、試験的な要素も多かったことから、編成ごとに冷房装置の形状や配置が異なるなど、多彩なバリエーションが存在しました。また、冬季には冷房装置を取り外すなど、他の形式ではあまり見ることのできない運用がなされていました。

Tips．多摩動物公園を彩った「こあら号」

昭和60年（1985）に多摩動物公園にコアラが来園したことを記念し、5000系の第14編成にコアラのイラストを施した車両が登場しました。前面にもヘッドマークが付けられ、休日の動物園線を中心に活躍し、動物園に向かう利用者からも親しまれました。

近代化された設備

3扉ロングシート車としての実用性

開発当初、京王5000系は特急運用を見据えて2扉クロスシート車とするか、ラッシュ輸送にも対応できる3扉ロングシート車とするかが検討されていました。最終的には、特急運用を主体としながらも、通勤時間帯の混雑にも柔軟に対応できる3扉ロングシートが採用されました。戸袋窓は開閉できない固定窓でありながら、他の側面窓と同様に窓枠を設けた「日の字窓」を採用。側面全体に統一感をもたらすとともに、端正な車体デザインを生み出しています。

近代化された客室と冷房改造

エンジ色のロングシートが並ぶ車内は、内張にメラミン化粧板を採用し、客室扉にはステンレス製のヘアライン仕上げを取り入れることで、従来車両から大きく近代化が図られました。登場当初は天井にファンデリアを備えていましたが、後年には一部編成に冷房装置が搭載されます。この際、冷房ダクトの設置により天井高さが低くなったことから中吊り広告が撤去されるなど、冷房改造の有無によって車内の印象にも違いが見られました。

画像：京王電鉄株式会社　提供

“KTR”ロゴが残す京王帝都の面影

車内放送用のスピーカーには、「Keio Teito Electric Railway」の頭文字を取った「KTR」ロゴがあしらわれており、5000系を象徴する装備のひとつとなっています。現在でも地方私鉄へ譲渡された車両の中には、この「KTR」ロゴが残されたまま使用されている車両があり、京王帝都電鉄時代の面影を今に伝えています。

京王線からの引退、活躍の場は地方へ

優等運用から支線での活躍へ

登場当初は特急をはじめとする優等列車の先頭に立って活躍した5000系も、後継の6000系が登場すると、次第に各駅停車や支線での運用が中心となっていきました。しかし、競馬開催時などには臨時特急や急行に充当されることもあり、かつての花形車両としての姿を見せる場面もありました。

京王線からの引退、新天地へ。

平成8年（1996）、5000系は後継車両の増備が進み、京王線での営業運転を終えました。同年12月1日には「さよなら運転」が実施され、先頭車の側面には登場当初の編成に見られた「ヒゲ」と呼ばれる細い帯が復元されるなど、デビュー当時を思わせる姿で、多くのファンに見送られながら京王線での役目を終えました。